Voici ce qui est arrivé en juin ou juillet 1979, je ne me souviens plus de la date exacte. Ce Mirage IIIE du 1/2 "Cigognes" était piloté par le Sergent-Chef Serge Gaerni du 3/2 "Alsace" lors d'un combat contre des Jaguar. Serge finit par faire une passe canon plein secteur arrière sur un des Jaguar avec une forte vitesse de rapprochement (certains diront : pointu contre camion à bombes, logique…). Il termina sa passe canon si près du Jaguar qu'il se retrouva piégé dans le sillage sans réussir à dégager. Au tout dernier moment il réussit à éviter la collision, mais en tirant si fort sur le manche qu'il dépassa et de loin le facteur de charge limite, au point de "plier" littéralement le longeron. C'est toute la cellule qui avait souffert, au point que certains rivets avaient sauté jusque sur la dérive. Par chance il réussit malgré tout à poser l'avion.
 Mais ce Mirage était endommagé bien au-delà des possibilités de réparation au niveau Escadre et il dut être démonté avant d'être transféré par la route à l'AIA d'Aulnat où il fut remis en état.
 Le bon côté de la chose est que cela nous permet de voir un Mirage sous des angles tout à fait inhabituels et de découvrir certains détails qui sont la plupart du temps très peu visibles. Les maquettistes et les peintes apprécieront, du moins je l'espère.
Best regards,
Voici quelques photos prises en septembre 1980 au Centre d'Essais en Vol de Brétigny, un terrain situé à une trentaine de kilomètres au sud de Paris et qui disposait d'une des plus longues pistes de France. Il a été mis un terme à l'activité aérienne de Brétigny en 2001 du fait de la proximité de Paris. Sur ces images on remarquera le prototype du Mirage IIIE (N°01) qui a passé toute sa carrière au Centre d'Essais en Vol. Cet appareil fut utilisé pour tester différents équipements, et de ce fait on a pu le voir avec des pointes avant de formes diverses et variées.
Un autre avion intéressant est le Mirage IIIB N°235. Oui, il s'agit bien d'un Mirage IIIB, comme le numéro de série, le croupion et la forme de la dérive en attestent, et non d'un IIIBE comme la pointe avant pourrait le laisser penser. Méfiance: les avions du CEV avaient la plupart du temps des nez inhabituels. Un éléphant, ça trompe !
Autre détail intéressant: la position tout à fait inhabituelle de la cocarde de fuselage sur ces deux appareils. À l'époque (1980) le CEV utilisait encore plusieurs Gloster Meteor biplaces, des NF.11 et des NF.14. Bien que datant de plus de trente ans les Meteor étaient très appréciés en tant qu'avions d'essai, et ce pour trois raisons:
Mais le Meteor est décidément hors du cadre de ce site.
Voici quelques photos que j'ai prises il y a bien longtemps – c'était en 1981. Nous célébrions le 40ème Anniversaire de notre Escadron, le 3/2 Alsace – il avait été créé en 1941 au sein des Forces Aériennes Françaises Libres puis avait été intégré à la RAF en tant que Squadon 341 – et nous cherchions à rassembler pour cette occasion le plus grand nombre possible de types d'avions ayant porté ses couleurs. Un choix délicat était le Vampire. Notre Escadron avait été un des premiers à voler sur Vampire en France. Or à l'époque – en 1981 – de nombreux Vampire étaient toujours en service dans la Troupe d'Aviation Suisse. Donc nous fîmes une demande écrite auprès de l"Ambassade de Suisse à Paris, mais sans grand espoir. Les Suisses sont neutres, et jusque là ils n'avaient pratiquement jamais laissé leurs avions militaires voler à l'extérieur de leurs frontières. Et pourtant, à ma grande surprise nous reçûmes une réponse positive quelques semaines plus tard, un vendredi en fin d'après-midi ! Une réponse d'ailleurs assez surprenante, sous la forme d'un coup de téléphone. Notre interlocuteur disait en substance, et je cite de mémoire : "Bonjour, voila, je suis le Commandant de l'école de pilotage à Sion, je viens de recevoir un message de mon état-Major qui me demande de vous envoyer deux Vampire pour votre manifestation. Mais vous comprenez, les Vampire ne sont pas vraiment des avions récents, ce n'est pas une très bonne vitrine pour la Troupe d'Aviation. Est-ce que cela vous ennuierait si nous les repeignions aux couleurs françaises ?". Authentique, ça ne s'invente pas ! Vous pouvez imaginer ma réaction ! Dès le lundi matin je leur ai envoyé un gros dossier avec photos, bleus d'usine, enfin tout le nécessaire pour repeindre un Vampire de la façon la plus authentique qui soit (dans la précipitation je n'ai pas pris le temps de faire des copies de ce dossier et je ne l'ai jamais récupéré, malheureusement).
 Pour une "obscure" raison ils ont repeint un monoplace Mk.6 et un biplace d'entraînement Mk.55 (l'obscure raison étant que notre Commandant d'Escadron avait demandé un biplace dans l'espoir qu'on lui fasse faire un tour de place droite – ce qui ne fut pas le cas). Mais, 26 ans après, sa demande saugrenue prend tout son sel : c'est de toute évidence le seul Vampire biplace militaire (je ne parle pas des warbirds civils qui tournent maintenant dans le circuit des meetings) à avoir jamais volé sous les couleurs françaises.
Et lorsque je revois la photo de ce Mirage IIIE (le pilote était le CDT Jean-Michel Nicolas) en train d'overshooter les deux Vampire avec sa fusée SEPR 844 allumée, je ne peux m'empêcher de penser aux F-14 en train d'en faire de même avec de pseudo-Zeros dans le film "The Final Countdown". À un détail près toutefois : là ce n'était pas du cinéma, c'était la réalité !
Voici les dernières images du vol des Vampires, y compris le passage au dessus de la Base de Dijon – ainsi que ce qui s'est passé ensuite. Nous n'avons décidément pas eu de chance ce jour-là, la météo était plus que médiocre.
 Sur la photo ci-dessus on voit les acteurs de cette formation plutôt inhabituelle. De gauche à droite : Hauptmann Egger (le pilote du biplace), Oberleutnant Bohnenblust (pour autant que je me souvienne, le pilote du monoplace), le Commandant Jean-Michel Nicolas (leader du dispositif, celui qui avait réussi à allumer sa fusée SEPR 844), un Sous-Officier dont j'ai oublié le nom (c'était il y a 26 ans !) et qui était en place droite sur le biplace, et le Capitaine Patrick Porchier (celui dont la fusée avait obstinément refusé de s'allumer). Manquent sur l'image le Lieutenant-Colonel Laporte, qui pilotait le Mirage IIIBE ainsi que moi-même, puisque je suis en train de prendre la photo. Un petit détail qui mérite d'être mentionné : nos mécaniciens avaient préparé avec un pochoir des autocollants de l'insigne du 3/2, et ils avaient reçu pour instruction de les appliquer sur la dérive de tous les avions participant au 40ème Anniversaire. Aussi, avec beaucoup de zèle, à peine les Vampires arrivés au parking, ils se sont précipités pour les orner du fameux autocollant, comme on peut le voir sur certaines photos. Bien entendu ces autocollants étaient complètement incongrus sur les Vampires et ils furent vite retirés, comme on peut le voir sur les autres photos. Tout compte fait, 26 ans après, en ressortant ces vieilles images de la boîte où elles étaient restées depuis lors, je suis tenté de me dire que les documents que j'avais envoyés à nos amis Suisses pour les aider à repeindre ces avions étaient plutôt précis.
Best regards,
Voici quelques photos de ce qui s'est passé à Dijon au début d'un beau vendredi après-midi ensoleillé au printemps 1977. Deux Mirage IIIE de l'Escadron de Chasse 3/2 "Alsace" avaient été montés en bidons de 1700 litres en vue d'une navigation à basse altitude en Allemagne du Nord. Si je me souviens bien, il était également prévu un tir Air/Sol à Hechteren, aux Pays-Bas. Les bidons de 1700 litres étaient d'un emport très peu fréquent à Dijon ; nos avions avaient une mission de défense aérienne au sein de la Force Aérienne Tactique (FATac) et par conséquent les 1700 litres (affectueusement surnommés "Grosses Couilles") étaient une denrée rare. La plupart du temps ils étaient montés à la demande de quelques Colonels ou Généraux affectés en état-Major et venant voler sous le statut appelé "abonnés". En effet certains d'entre eux préféraient effectuer les 30 heures de vol annuelles nécessaires pour conserver leur Solde à l'Air à coups de navigations haute-altitude de 2h30 plutôt que d'effectuer des missions opérationnelles. Une façon comme une autre de brûler du pétrole… Pour mémoire, cette configuration était appelée "6 Bravo". Sur Mirage III, la configuration était indiquée au moyen d'une combinaison de chiffres et de lettres. Les chiffres indiquaient l'armement, et les lettres l'emport pétrole. En voici quelques exemples: Armement:
Mais revenons-en à ce qui s'est passé ce vendredi après-midi à Dijon. Cette patrouille de deux avions était aux mains de deux pilotes parmi les plus expérimentés. Le leader était le Capitaine Henri de Waubert de Genlis, l'un des Commandants d'Escadrille du 3/2, devenu par la suite pilote d'essai ; le N°2 était le Sergent-Chef Prime Martin, Chef de Patrouille et par ailleurs présentateur officiel (on disait "Présentateur Alpha") du Mirage IIIE dans l'Armée de l'Air. Le leader décolla sans problèmes, mais le N°2 fut victime d'un éclatement du pneu de la roulette de nez juste avant la rotation. Comme les procédures le stipulaient il a donc interrompu son décollage pour aller finir dans la barrière d'arrêt, comme les photos le montrent. Une manœuvre plutôt hasardeuse du fait du poids très élevé au décollage dans cette configuration. Mais Prime Martin, toujours égal à lui-même, fit un travail d'orfèvre en maintenant l'avion en ligne près du bord droit de la piste jusqu'au tout dernier moment.
Donc l'avion alla terminer dans la position que montrent les photos et personne ne fut blessé. Tout au plus un petit bobo sur la lèvre de l'entrée d'air gauche. Pourtant, c'était là le début de sérieux problèmes ! De toute évidence, avec un avion engagé dans la barrière d'arrêt, la piste 18/36 de Dijon était hors service. L'autre piste, la 02/20, était inapte à recueillir un Mirage. Donc, selon toutes probabilités, le leader allait devoir se dérouter, le terrain le plus proche étant Luxeuil. Du moins ça, c'était la théorie. MAIS ! Mais souvenez-vous; c'était un vendredi après-midi. Et ce même vendredi soir Henri de Waubert organisait une grande fête dans sa maison de Fouchanges, au nord de Dijon. Les fêtes d'Henri de Waubert étaient réputées dans toute l'Armée de l'Air, des tas de gens étaient invités, y compris quelques hauts gradés venant de Paris. Par conséquent le déroutement à Luxeuil était totalement exclus, il DEVAIT se poser à Dijon et la piste devait être rendue utilisable dans les meilleurs délais. L'autonomie de l'avion en vol était d'environ deux heures et demi, donc les choses étaient à première vue faisables. À première vue, car il y avait tout de même un léger problème : un avion avec des bidons de 1700 litres pleins ne pouvait pas être levé par une grue, faute de quoi le longeron principal risquait de plier.
Il n'y avait donc qu'à vidanger les bidons dans un camion citerne. Une idée qui parait simple, au départ. Oui mais voila : sur une Base Aérienne, par définition, les camions citernes sont faits pour avitailler les avions, et non le contraire ; donc les citernes disponibles étaient toutes pleines, évidemment ! Il a fallu commencer par vidanger un camion, puis vidanger les bidons, après quoi les opérations de déblaiement ont pu commencer. Pas aussi simple qu'il n'y parait… Mais les mécaniciens ont fait un travail magnifique en un temps record pendant qu'Henri de Waubert croisait non loin du terrain au régime le plus économique possible, après quoi il a pu se poser sans encombres à contre-QFU.
La fête fut une grande réussite, trente ans après je m'en souviens encore !
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